Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück: [['Bahnstrecke in England', 'Spurweite 1435 mm', 'Verkehrsbauwerk in Devon'], 'Die Bahnstrecke Barnstaple–Ilfracombe (auch als Ilfracombe Branch Line bezeichnet) war eine Bahnstrecke im Norden der südwestenglischen Grafschaft Devon, die von 1874 bis 1970 in Betrieb stand. Erbaut wurde sie von der London and South Western Railway (LSWR), die sie auch bis 1923 betrieb. Zusammen mit der LSWR kam die Strecke 1923 im Zuge des Railways Act 1921 zur Southern Railway, einer der „Big four“ der britischen Privatbahnen. Nach der Verstaatlichung 1948 betrieb British Railways die Strecke, die aufgrund der Bedeutung von Ilfracombe als Seebad bis in die 1960er Jahre direkte Zugverbindungen mit London aufwies. 1970 stellte British Rail die Strecke im Zuge der als Beeching-Axt bezeichneten umfangreichen Netzreduzierungen ein und baute sie 1975 ab. Teile der Trasse werden seit einigen Jahren als Radwanderweg genutzt.', 'Geschichte.', 'Erste Planungen.', 'Die kleine Hafenstadt Ilfracombe im Nordwesten von Devon an der Südküste des Bristolkanals entwickelte sich ab Mitte des 19. Jahrhunderts allmählich zu einem beliebten Ferien- und Badeort. Die Gäste kamen in den ersten Jahrzehnten überwiegend mit dem Schiff ab Bristol oder anderen Hafenorten am Bristolkanal, vermehrt entstand jedoch die Forderung nach einer Anbindung des Orts an das Eisenbahnnetz. Erste bekannte Pläne entstanden Mitte der 1840er Jahre, mit dem Abflauen der damaligen Railway Mania („Eisenbahnfieber“) verliefen sich diese Planungen im Sande.', 'Nachdem das Schienennetz 1854 mit der Fertigstellung der North Devon Railway (NDR), der heutigen Tarka Line, auch Barnstaple als die größte Stadt im nordwestlichen Devon erreicht hatte, entstanden bald Pläne für eine Schienenverbindung nach Ilfracombe und lokale Honoratioren bildeten ein Eisenbahnkomitee. Thomas Brassey, der die 1855 bis Bideford verlängerte Strecke im Auftrag der NDR erbaut hatte und sie seit 1855 auch betrieb, bot an, eine Zweigstrecke ab Barnstaple bis Ilfracombe zu bauen, wenn das lokale Eisenbahnkomitee sicherstellen könne, dass es keine Einsprüche gebe. Das Komitee und die lokalen Interessenten konnten sich zunächst nicht auf die Streckenführung einigen. Es standen zwei Routen zur Diskussion, eine östliche, in etwa der Luftlinie folgend über den Weiler "Bittadon" und eine westliche, über Braunton. Die östliche Route war aufgrund der Topographie erheblich aufwändiger, so dass die westliche Variante bevorzugt wurde. Diese traf jedoch auf den Widerstand des einflussreichen lokalen Grundbesitzers Sir William Williams, da die geplante Linie direkt an einem ihm gehörenden Herrenhaus vorbeiführen sollte und dieses vom River Taw getrennt hätte.', 'Konkurrierende Vorhaben.', 'Ab Ende der 1850er Jahre versuchte die London and South Western Railway (LSWR), ihren Einzugsbereich in Konkurrenz zur Great Western Railway bis nach Devon und Cornwall auszudehnen. Sie trat in Verhandlungen mit der NDR, um deren Strecke zu leasen oder zu erwerben. Die LSWR befasste sich auch bald mit den Planungen für eine Strecke nach Ilfracombe, lehnte es aber ab, diese im Parlament zu unterstützen, solange ihre Verhandlungen mit der NDR nicht abgeschlossen waren. 1862 konnte die LSWR den Vertrag mit der NDR erfolgreich abschließen. Das Leasing der NDR durch die LSWR trat zum 1. Januar 1863 in Kraft und die LSWR übernahm von Thomas Brassey den Betrieb der Strecke zwischen Exeter und Bideford. Im gleichen Jahr ließ die LSWR, deren Streckennetz in Normalspur ausgeführt war, eine dritte Schiene in die in GWR-Breitspur ausgeführte Strecke der NDR legen und konnte damit direkte Züge zwischen London und Barnstaple anbieten.', 'Die LSWR ging nun zügig an die Planung der Zweigstrecke nach Ilfracombe. Aufgrund der erheblichen Mehrkosten der östlichen Trassenvariante – unter anderem wären fünf Tunnels erforderlich geworden – beschloss die LSWR, die westliche Trassenvariante weiter zu verfolgen, obwohl diese stärkere Steigungen aufwies und damit betrieblich aufwändiger war. Anfang 1863 brachte sie den entsprechenden Antrag für die "Ilfracombe Railway Bill" in das Parlament ein. Der Widerspruch von Sir William Williams und eine kritische Stellungnahme des Chefingenieurs der GWR zu den geplanten Steigungen führten jedoch dazu, dass das Parlament den Antrag ablehnte. Das Bekanntwerden des Misserfolgs führte zu heftigen Protesten der Bevölkerung. In Braunton wurde eine Williams darstellende Strohpuppe verbrannt und in Ilfracombe attackierte am 25. April 1863 eine Menschenmenge die Wohnhäuser von Unterstützern von Williams. Zwei Tage später wurden am Rande einer Bürgerversammlung seine Bailiffs mit faulen Eiern beworfen.', 'Im Herbst 1863 wurde bekannt, dass auch die Devon and Somerset Railway (D&amp;S) Planungen für eine Verbindung nach Ilfracombe betrieb. Die D&amp;S verfolgte den Bau einer Strecke, die bei Taunton südlich von Bristol von der Strecke der Great Western Railway (GWR) abzweigen und über Barnstaple nach Ilfracombe führen sollte. Im Juli 1864 erhielt die D&amp;S aufgrund der Einsprüche der LSWR und der lokalen Interessenten zwar die Genehmigung für den Abschnitt zwischen Taunton und Barnstaple, nicht aber für die Verlängerung nach Ilfracombe. Umgekehrt blockierte die D&amp;S das zur gleichen Zeit von der LSWR erneut ins Parlament eingebrachte Vorhaben. Nach längeren Verhandlungen einigten sich beide Unternehmen 1865 darauf, die Strecke gemeinsam zu bauen und zu betreiben. Sie sollte konmbiniert in Normalspur und in der Breitspur der GWR ausgeführt werden, um sowohl für die LSWR-Züge wie für die Züge der D&amp;S geeignet zu sein. Das Vorhaben scheiterte jedoch, als die D&amp;S ihren Anteil an der zu gründenden "Ilfracombe Railway" nicht finanzieren konnte. Nach längeren Querelen wurden die Genehmigungen aufgehoben. Die D&amp;S beschränkte sich schließlich auf ihre breitspurige Strecke von Taunton bis Barnstaple, die sie in den Folgejahren bis 1873 schrittweise in Betrieb nahm. Für Fahrgäste nach Ilfracombe richtete die D&amp;S eine Kutschenverbindung von ihrem abseits des LSWR-Bahnhofs gelegenen eigenen Bahnhof in Barnstaple ein. Noch bei der Übernahme der D&amp;S durch die Great Western Railway im Jahr 1901 musste die GWR der LSWR einen Ausgleich für die in den 1860er Jahren vergeblich getätigten Ausgaben sowie die nachfolgenden Rechtstreitigkeiten zahlen.', 'Bau der Strecke.', 'Nach dem Ausstieg der D&amp;S verfolgte die LSWR ihre ursprünglichen Planungen weiter. Um den anhaltenden Widerstand von Williams gegen eine Führung entlang des rechten Taw-Ufers zu umgehen, entstanden Planungen für eine weiter westlich liegende Querung des Taw bei Fremington, ausgehend von der Strecke nach Bideford. Eine Brücke wurde aufgrund der dann blockierten Zufahrt zum Hafen von Barnstaple abgelehnt, Pläne für einen Tunnel unter dem Fluss erwiesen sich als zu teuer. Trotz des Widerstands von Williams favorisierte die LSWR weiterhin die westliche Variante. Statt wie bislang eine Führung östlich um Barnstaple herum war nun eine Querung des Taw direkt unterhalb der Kaianlagen und entlang der Waterfront von Barnstaple vorgesehen. Das Vorhaben wurde in dieser Form im Januar 1870 ins Parlament eingebracht. Überraschend gab Williams im März 1870 seinen Widerstand auf und der entsprechende Parlamentsbeschluss für den Bau erhielt am 4. Juli 1870 den Royal Assent.', 'Für den Bau wurde die "Barnstaple &amp; Ilfracombe Railway" (B&amp;I) gegründet, an der die LSWR und lokale Interessenten beteiligt waren. Sie begann umgehend mit der Planung, die einige technische Schwierigkeiten aufwarf. So musste in Barnstaple das komplette Nordufer des Taw befestigt werden und die LSWR musste neue Kaianlagen errichten. Der "Slade Tunnel" kurz vor Ilfracombe und die Einschnitte am Scheitelpunkt der Strecke beim Bahnhof Mortehoe waren ebenfalls anspruchsvolle Aufgaben. Auf beiden Seiten waren erhebliche Steigungen erforderlich, ab Braunton 1 zu 40 und ab Ilfracombe 1 zu 36 bis Mortehoe &amp; Woolacombe. Am 27. September 1871 erfolgte in Ilfracombe der erste Spatenstich für die Strecke. Der Bauunternehmer James Taylor übernahm den Bau für eine Summe von £90.000.', 'Aus Kostengründen wurde die Strecke als Light Railway ausgeführt, womit jedoch auch reduzierte Achslasten und Höchstgeschwindigkeiten verbunden waren. Im Frühjahr 1872 waren rund 130 Arbeiter mit dem Bau befasst. Aufgrund nicht eingehaltener Vorschriften oder unzureichender Absicherungen kam es beim Bau zu diversen Unfällen, von denen zwei im Jahr 1873 tödliche Folgen hatten. Anfang 1874 konnten die wesentlichen Erdarbeiten abgeschlossen werden, mit der Fertigstellung der Taw-Brücke in Barnstaple im Juni 1874 waren alle wesentlichen Kunstbauten vorhanden. Ein erster Probezug erreichte Ilfracombe am 30. Juni 1874 und am 20. Juli 1874 konnte die Strecke schließlich eingeweiht werden. Aus diesem Anlass waren die Straßen in allen Orten entlang der Strecke mit Fahnen geschmückt worden, in Ilfracombe fand am Folgetag ein großes öffentliches Bankett statt. Die Inspektion durch das Board of Trade hatte zuvor keine nennenswerten Mängel aufgezeigt. Den Betrieb übernahm im Auftrag der B&amp;I die LSWR. Sie bot von Beginn an durchgehende Kurswagen zwischen London Waterloo und Ilfracombe an.', 'Weitere Entwicklung.', 'Ilfracombe nahm durch den Schienenanschluss einen erheblichen Aufschwung als Badeort. Die LSWR konnte schnell eine sehr gute Nachfrage, vor allem in den Sommermonaten, verzeichnen, und die Strecke erwies sich als sehr profitabel. Bereits 1875 ging die B&amp;I vollständig in den Besitz der LSWR über. 1887 endete der Betrieb als "Light Railway", seitdem entsprach die Strecke den üblichen Standards des britischen Eisenbahnnetzes. Zwei Jahre später begann die LSWR 1889 mit dem zweigleisigen Ausbau, der 1891 abgeschlossen werden konnte. Zwar war die Trassierung der Strecke bereits von Beginn an für zwei Gleise ausgelegt gewesen, jedoch war etwas kurzsichtig das Gleis in der Mitte der Trassee verlegt worden. Das vorhandene Gleis musste daher ebenfalls neu verlegt werden. Der Ausbau erforderte zudem einen grundlegenden Umbau aller Bahnhöfe und einen zweiten Tunnel parallel zum vorhandenen "Slade Tunnel". Lediglich der kurze Abschnitt zwischen Barnstaple Junction und Barnstaple Town mit der Brücke über den Taw blieb eingleisig, ebenso die Drehbrücke über den Yeo kurz nach Barnstaple Town. 1887 erbaute die GWR eine Verbindungskurve zwischen ih